Un accordo di programma, mai attuato, risalente ai tempi del governatore
Salvatore Cuffaro e del ministro
Pietro Lunardi e una politica assente ingiustificata, a
Palermo come a
Roma. Questo il vero stato dell’arte delle
ferrovie siciliane, dipinto dal
Comitato pendolari in risposta alle ultime dichiarazioni dell’amministratore delegato di Rete ferroviaria Italiana,
Maurizio Gentile, in relazione a una serie di interventi teoricamente previsti nel
piano degli investimenti da 14 miliardi per la
Sicilia.
Dichiarazioni che lasciano poco spazio alle speranze se confrontate a
una realtà che, prima ancora dell’alta velocità, avrebbe bisogno della
“normale velocità” nella realizzazione delle
infrastrutture.
“I siciliani – ricorda
Giosuè Malaponti,
presidente del Comitato pendolari siciliani – si aspettano ancora di
vedere realizzate quelle opere che furono iscritte nel primo
accordo di programma quadro tra
Regione siciliana (Cuffaro presidente) e il
ministero dei Trasporti (Lunardi ministro), quasi ventanni fa, e precisamente nei primi giorni di ottobre del 2001″.
Una Sicilia degradata e lasciata volutamente indietro, secondo Malaponti, “non solo da una
classe politica regionale poca attenta ai bisogni dello sviluppo del territorio pari passo a quello nazionale ma anche da parte dei
parlamentari nazionali,
che in tutti questi anni, non hanno portato avanti un attento programma
di progettazione e di finanziamenti per cercare di fare uscire il
territorio siciliano da quel gap infrastrutturale che ha allontanato la
Sicilia dal continente
Italia“.
Sono soprattutto le dichiarazioni di
Gentile sui
tempi di percorrenza della tratta
Catania-Palermo ad accendere Malaponti: “Continua ad essere una
presa in giro per la Sicilia e i siciliani”. Stando al
contratto istituzionale di sviluppo
firmato nei primi mesi del 2013, sarebbero dovuti scendere “dalle
attuali 2 ore e 45 (che poi nella realtà sono sempre circa 3 ore) a 2
ore e 30 entro il 2014. Peccato – fa rilevare – che siamo nel 2018 e per
arrivare da Catania a Palermo ci vogliono sempre 3 ore circa”.
Il presidente del
Ciufer torna poi al 2009, quando “dopo l’
operazione Freccia Rotta, Rfi Spa aveva chiesto ed ottenuto, nel
contratto di programma 2007-2011,
30 milioni di euro per ammodernare e velocizzare l’attuale tracciato
della Catania-Palermo, portando i tempi di percorrenza al di sotto delle
2 ore e 30. Come mai Rete ferroviaria italiana Spa dal 2009 ad oggi –
domanda – non ha mai dato seguito a questo contratto di programma? Se
oggi con appena un miliardo di euro si penserà a raddoppiare una piccola
parte, tutto il resto, quando verrà ammodernato?”.
“Un raddoppio
che non verrà mai raddoppiato”, insiste Malaponti, tenuto conto che “dal
2003 ad oggi la spesa prevista per ammodernare tutta la rete
ferroviaria era ed è di oltre 14 miliardi, ma quando si parla di Sicilia
arrivano appena le briciole. Per esempio, su un investimento di circa 6
miliardi sulla
Napoli-Bari, sono stati finanziati
circa 3 miliardi, mentre per la Catania – Palermo per cui la spesa
prevista era di circa 6 miliardi, sono stati finanziati appena 823
milioni. Lavori che devono ancora iniziare”.
Questo il quadro della situazione nell’intera rete siciliana stando al report del numero uno del Ciufer.
Raddoppio Catania-Palermo
– Il raddoppio della Catania – Palermo doveva essere l’unica linea ad
alta velocità e capacità a collegare Palermo con Catania in 1 ora e 20
minuti, mentre sembra che finisca la sua corsa veloce da Catania a
Raddusa – Catenanuova e il rimanente tracciato resterà ad unico binario
anche se verrà ammodernato, chissà quando, in considerazione che al
momento non ci sia alcun importo finanziato.
Castelbuono-Patti – Nel 2003 erano previsti per il raddoppio 4,3 miliardi oggi scomparsi dai finanziamenti e non se ne parla nemmeno.
Fiumefreddo-Giampilieri
– Fino a quando non vedremo posta la prima pietra e l’apertura dei
cantieri non ci bastano le conferenze dei servizi che restano solo dei
passaggi obbligati.
Caltagirone-Gela – La linea è
chiusa dall’11 maggio 2011 per il crollo di alcune arcate del ponte
ferroviario, finito di demolire nell’ottobre 2014 ed anche qui un nulla
di fatto a distanza di sette anni e mezzo e non si hanno date certe
nonostante siano stati finanziati 90 milioni di euro per la riapertura e
la messa in sicurezza degli altri viadotti del tracciato.
Gela-Canicattì
– In questa tratta sono stati spesi per ammodernamenti 35 milioni, da
oltre tre anni e mezzo, lasciando la stessa ancora non elettrificata.
Alcamo-Trapani Via Milo
– Linea ferroviaria chiusa per smottamenti dal 25 febbraio 2013 e ad
oggi non viene prospettato nessun intervento di riapertura, se non il
finanziamento sbandierato di circa 70 milioni risalente a circa 4 anni
fa che è diventato oggi di oltre 140 milioni ma di date certe di inizio
lavori non se ne parla.
Velocizzazione della Alcamo-Trapani – Nel 2003 erano previsti 300 milioni.
Velocizzazione della Siracusa-Ragusa-Gela – Nel 2003 erano previsti 600 milioni.
Catania Centrale interramento stazione – Nel 2003 erano previsti 427 milioni.
Velocizzazione Bicocca-Targia – Nel 2003 erano previsti 76 milioni.
“Di tutte queste opere elencate – prosegue
Malaponti
– qualcuno ci potrà spiegare lo stato dei lavori e/o dei finanziamenti
che in alcuni casi dal 2003 ad oggi sono stati quasi raddoppiati? Allora
una volta per tutte è possibile avere il
quadro degli investimenti infrastrutturali
previsti nei 14 miliardi da spendere da in Sicilia da oltre 15 anni? E’
possibile venire a conoscenza del piano degli investimenti aggiornato
con il relativo cronoprogramma che stabilisce tempi, modi, progetti e
finanziamenti già confermati?”.
“Non ci sorprende – conclude – la
dichiarazione di qualche mese fa dell’Ad di Rfi Spa Gentile che in
Sicilia non serve l’alta velocità. In tempi non sospetti avevamo
dichiarato che alla Sicilia non serviva l’alta velocità
ma la normale velocità.
Si, proprio la normale velocità
nell’ammodernare e velocizzare tutte le infrastrutture ferroviarie
esistenti, dando così ai siciliani la possibilità di poter viaggiare in
condizioni più umane e dignitose”.-
